После посадки посредине Атлантики пассажиры самолетов обедали и прогуливались по палубе

После посадки посредине Атлантики пассажиры самолетов обедали и прогуливались по палубе

20-е – 30-е годы ХХ века были очень интересным временем в истории техники. Человечество уже подошло к решению сложных технических задач, но тогда они могли быть реализованы только теми способами, которые были доступны инженерам. В те годы техника получила очень мощный импульс в развитии – радиосвязь, радиолокация, авиация, и первые ракеты – всё это переворачивало привычный уклад жизни людей.
В этой статье мы расскажем об интересных кораблях, которые прослужили всего около десяти лет, но остались в истории техники как пример нестандартных логистических решений.
Первая мировая война дала мощный толчок в развитие авиации. Наряду с военной быстро развивалась и гражданская авиация. Правда, в 20-х годах гражданские самолеты перевозили, в основном, почту и до 6-8 пассажиров. Кроме этого, была существенно ограничена дальность полета. Например, регулярная линия Берлин – Кёнигсберг – Москва, кроме Кёнигсберга имела еще две промежуточные посадки для дозаправки. Несмотря на всё, гражданская авиация развивалась очень быстро. Но возникла одна проблема. Можно представить, какие трудности испытывали пассажиры, например, рейсов Москва – Пекин, или Лондон – Дели. Эти перелеты имели множество посадок, ночевки, но всё равно самолетом было добираться значительно быстрее, чем наземным транспортом.
Но до начала перевозок пассажиров была налажена перевозка почты. «Люфтгаза» вместе с авиакомпанией «Синдикат кондор» и судоходной компанией «Гамбург-Сюд» организовали передачу почты с кораблей на самолеты и обратно вблизи острова Фернанду-ди-Норонья. Такое соединение самолета и судна при перевозке почты дало импульс к созданию катапультных судов для обеспечения прямых рейсов через океан.
Что было делать пассажирам, которым нужно было срочно из Европы добраться до Америки? Трансатлантические лайнеры, в зависимости от маршрута, пересекали океан за 4-10 дней Дальность полета пассажирских самолетов не позволял им пересечь без дозаправки Атлантику. Вначале эту нишу заняли пассажирские дирижабли, которые имели межконтинентальную дальность полета. В гондоле пассажирские помещения имели уровень комфорта среднего, не самого роскошного, пассажирского лайнера – каюты, ресторан, бар, обзорный салон и многое другое.. Лидером в мировом дирижаблестроении в те годы была Германия, накопившая богатый опыт строительства и эксплуатации дирижаблей в Первую мировую войну. В 1936 году на линию Фридрихсхафен (Германия) – Лейкхерст (США) вышел дирижабль жёсткой конструкции LZ 129 «Hindenburg» – «Гинденбург». Полеты проходили весьма успешно, пока в 1937 году не произошла страшная катастрофа. Дело в том, что немецкие дирижабли в качестве газа использовали водород. Американцы категорически запретили продавать в Германию нейтральный не горючий гелий. Один из членов экипажа, техник Эрих Шпел (Erich Spel), сочувствующий Коминтерну, подложил зажигательную бомбу, которая сработала при заходе на посадку в Лейкхерсте. Об этой катастрофе смотри статью «Гибель дирижабля «Гинденбург»». Использование дирижаблей в пассажирских перевозках прекратилось. Во время Второй мировой войны дирижабли использовались в США для патрулирования подходов к своим военно-морским базам.
Но с гибелью «Гинденбурга» потребность в срочных перевозках почты и пассажиров из Германии в Северную и Южную Америку не исчезла. Отдельно надо сказать о направлениях Германия – Бразилия и Аргентина. Дело в том, что добраться до Нью-Йорка в 20-х – 30-х годах можно было за 4-5 суток, что, в принципе, в отсутствии других вариантов было более, или менее приемлемо. Пароходный же рейс из Гамбурга в Рио-де-Жанейро длился около полутора недель, тем более, что рекордсмены Атлантики на линию в Южную Америку не ходили. К тому времени, немецкие самолетостроительные фирмы построили несколько удачных пассажирских гидросамолетов. Особенностью этих машин была увеличенная дальность полета по сравнению с колесными «одноклассниками». Но даже увеличенной дальности не хватало для беспосадочного перелета через Атлантику, тем более, что при полете, например, в Рио-де-Жанейро, океан надо было пересекать «по диагонали». Расстояние от берегов Африки (места, где могли заправиться самолеты перед полетом через океан) до Южной Америки составляет около 3 500 км.
Тогда руководство немецкой государственной авиакомпании «Люфтганза» придумали необычную, но простую схему перелета. В Южной Атлантике, приблизительно на половине пути от Европы до Южной Америки, находился специальный пароход, принадлежащий авиакомпании. На нём была смонтирована мощная радиостанция, работа которой служила своеобразным радиомаяком для гидросамолета, совершавшего перелёт через океан. Самолет и судно находили друг друга в бескрайнем океане, и гидросамолет совершал посадку около парохода. Надо сказать, что флот «Люфтганзы» состоял из специально переоборудованных судов. На них обязательно устанавливался мощный кран для подъёма самолета на палубу и корабельная катапульта, позволяющая совершать взлет самолета. После посадки гидросамолета на воду, его краном поднимали на катапульту. Несколько часов, пока самолет заправляли и обслуживали, пассажиры и летчики обедали и могли размять ноги, прогуливаясь по палубе. Через 3-4 часа пассажиров приглашали в самолет, который с помощью корабельной катапульты стартовал и продолжал полет до пункта назначения. Ничего особо сложного в этой схеме нет, однако, больше ни одна страна в мире, такой вариант обеспечения дальних перелетов своих гражданских самолетов в те годы не применяла. Всего в состав флота «Люфтганзы» входили четыре судна. Коротко расскажем об их судьбе.
Пароход SS «Westfalen» принадлежал немецкой судоходной компании «Norddeutschen Lloyd». В 1932 году «Люфтганза» зафрахтовала его, а через год, в 1933 году – купила. Пароход был спущен на воду в Бремерхафене в 1905 году. Его водоизмещение составляло 5 124 тонны, скорость хода 11,5 узлов. Под требование «Люфтганзы» «Westfalen» переоборудовали в Бремене. Кроме крана, на нём была смонтирована катапульта Heinkel K 6. она обеспечивала (при штиле) взлетную скорость самолета 150 км/ч. Кроме технических вопросов связанных с самолетом, переоборудование включала увеличение количества топлива и продовольствия на борту. Это позволяло пароходу находиться в водах Южной Атлантики длительное время. В то время речь шла только об организации перевозки почты между континентами. О перевозках пассажиров речь пока не шла. Авиакомпания предполагала начать перевозить пассажиров по этому маршруту чуть позже.
В начале октября 1933 года в Южной Атлантике были проведены испытания первенца катапультных судов компании «Люфтганза». Они были признаны успешными, и 3 февраля 1934 года началась регулярная перевозка почты между Германией и Южной Америкой. В начале график был свёрстан так, чтобы исключить ночные посадки в открытом океане. Со временем, летчики «Люфтганзы» набрались опыта, и полеты стали круглосуточными. В начале время кругового рейса со всеми посадками между Берлином и Южной Америкой и обратно, составлял пять суток. В дальнейшем его сократили до трех суток. На этом маршруте работали летающие лодки Доронье Wall. Об истории этих самолетов смотри статью «Легендарные самолеты. Немецкий «Кит» в советской Арктике».
Мирная работа «Вестфалена» закончилась с началом Второй мировой войны. Корабль использовался для перевозок между Германией и оккупированной немцами Норвегией. 7 сентября 1944 года «Вестфален» затонул, подорвавшись на мине.
Вторым судном флотилии «Люфтганзы» стал грузопассажирский лайнер судоходной компании «Ганза» «Schwabenland». «Люфтгаза» готовилась к перевозке самолетами пассажиров через Атлантику. «Швабенланд» был построен в 1925 году, имел водоизмещение 8 500 тонн, и скорость хода 12 узлов (22 км/ч). Лайнер встал на переоборудование в катапультное судно в 1934 году. На нём смонтировали более мощную катапульту Heinkel K 9, которая могла разогнать самолет массой 15 тонн до скорости 150 км/ч. Кроме этого, на судне был установлен кран для подъёма самолета с воды.
На «Швабенланде» было много пассажирских кают, и это обстоятельство сыграет в судьбе бывшего лайнера важную роль. Первоначально, судно работало с двумя самолетами Do-18, имевшими имена собственные – «Zephir» и «Aeolus». Крутой поворот в жизни «Швабенланда» наступил через четыре года после модернизации – в 1938 году. Руководство фашисткой Германии приняло решение об организации большой экспедиции в Антарктиду. Одной из задач было проведение масштабной аэрофотосъёмки ледового континента. Для проведения экспедиции требовалось судно с катапультой и возможностью размещения многочисленных её участников на борту. «Швабенланд» оказался идеальным кандидатом. Судно взяли в аренду, и оно стало базовым при проведении экспедиции в Антарктиду 1938 – 1939 года. «Швабенланд» вышел из Гамбурга 17 декабря 1938 года, имея на борту 82 участника экспедиции и два гидросамолета Доронье Wall. Об этой забытой экспедиции с неоднозначными результатами смотри статью «Нацисты в Антарктиде. Мифы и реальность».
По завершению экспедиции «Швабенланд» вернулся в Атлантику, но ненадолго. В 1939 году, с началом Второй мировой войны, судно мобилизовали в Кригсмарине. На нем стали базироваться две летающие лодки Blohm&Voss BV-138. В 1944 году «Швабенланд» был поврежден и выбросился на мель, а в 1946 году на бывший лайнер были погружены часть боеприпасов с отравляющими веществами из арсеналов поверженной Германии. 31 декабря 1946 года «Швабенланд» со своим смертоносным грузом был затоплен в Скагерраке.
Следующие корабли для своего флота компания «Люфтганза» решила не покупать и переоборудовать, а строить по специальным проектам. Правда, получилось так, что третье и четвертое судно очень сильно отличались друг от друга.
«Остмарк» был принят в эксплуатацию 22 мая 1936 года. На судне была смонтирована катапульта Heinkel K 9. эта катапульта позволяет обеспечивать взлет гидросамолетов Dо-15, Do-18, Do-26 и BV-138. 2 июня с борта «Остмарка» стартует первый гидросамолет – Доронье D0-J «Boreas». До начала Второй мировой войны «Остмарк» обеспечил полеты тремстам почтовых самолетов. Местом дежурства «Остмарка» был город Банжуле, столица Гамбии. Начало Второй мировой войны застал «Остмарк» в порту острова Ботама в Гвинее-Бисау. Судно переходит в воды оккупированной уже Франции, где его включают в состав Кригсмарине. 24 сентября 1939 года «Остмарк» был потоплен английской подводной лодкой.
«Фрисенланд» был последним, четвертым судном флотилии «Люфтганза». Это было самое совершенное катапультное судно флотилии. В отличие от «Остмарка», «Фрисенланд» должен был работать в Северной Атлантике, и предназначался для обслуживания самолетов с пассажирами. Теплоход должен был работать в любых погодных условиях. Конструкция судна предусматривала одновременное нахождение на борту двух гидросамолетов. Грузовой кран судна позволял поднимать с воды гидросамолеты весом до 20 тонн. На «Фрисенланде» была установлена новая катапульта Heinkel K 10, позволяющая взлетать самолетом весом до 18 тонн. На судне были и мастерские для ремонта самолетов. «Фрисенланд» был спущен на воду 23 марта 1937 года. Водоизмещение судна было 5 434 тонны, скорость хода 16,5 узлов. Судно работало в обеспечении доставки почты и пассажиров, как в США, так и в страны Южной Америки. При проведении испытательных полетов новых гидросамолетов Blohm&Voss BV-138 длительность полета между городом Орта на Азорских островах и Нью-Йорком составляло от 14 до 19 часов. «Фрисенланд» обеспечил 19 регулярных рейсов «Люфтганзы» в Бразилию. Поскольку судно по своим возможностям сильно отличалось от предшественников, большая часть работы «Фрисенланда» до войны было обеспечение испытательных и опытовых рейсов в Северную и Южную Америку для определения оптимального расписания и испытания новых типов гидросамолетов.
С началом Второй мировой войны судно было включено в состав Кригсмарине. его вооружили 4-мя 20-мм зенитными автоматами. Своими гидросамолетами «Фрисенланд» должен был обеспечивать дальнюю авиационную разведку в открытом океане. Судно пережило Вторую мировую войну, и оказалось долгожителем. В 1947 году «Фрисенланд» по репарации достался Великобритании, но английскому ВМФ он был не нужен. К тому времени появились гражданские самолеты, которые могли пересекать Атлантический океан без необходимости в дозаправке. Поэтому теплоход был продан греческой судоходной компании, которая переименовала его в «Fair Sky» и переделало в рефрижератор. Все помещения, которые занимал авиационный комплекс судна, были переоборудованы в рефрижераторные трюмы. Судно плавало под панамским флагом. В 1959 году его продали в Италию, где оно было еще раз переименовано в «Castel Nevoso». Под итальянским флагом оно ходило до 1969 года, после чего бывший «Фрисенланд» был снова продан Панаме, где некоторое время ходил под названием «Аргентинский рефрижератор». Но время брало своё, и в том же 1969 году старый теплоход после 32 лет службы был списан на металлолом.
О судьбе немецких военных плавбаз гидроавиации мы расскажем в следующей статье.