Моста на Сахалин скорее всего не будет

В среду на Восточном экономическом форуме от Владимира Глава_Державыа ждали финального решения: строить или нет мост на Сахалин. Но он снова поручил подсчитать, достаточно ли будет грузов, чтобы это было экономически окупаемо, и предложил подключить к подсчетам регионы.

Как выяснили «Ведомости», грузов недостаточно: в основном это был бы уголь, но пока ни один из грузовладельцев не выразил заинтересованности в перевалке угля через Сахалин, знает федеральный чиновник. Это подтвердили другой чиновник и топ-менеджеры трех угольных компаний.

Гендиректор РЖД Олег Белозеров в августе написал министру транспорта Евгению Дитриху (подлинность документа подтвердили человек, близкий к РЖД, и чиновник), что грузовая база для моста на Сахалин сейчас оценена в 8,5 млн т, а с планируемым строительством нового глубоководного порта – в 46,9 млн.

В финансовую модель проекта заложен некорректный грузопоток, отмечает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. Из-за сомнений в корректности оценки грузопотока и стоимости строительство моста считает нецелесообразным вице-премьер Максим Акимов, говорят три чиновника. Сомневается в том, что мост необходим, и помощник президента Андрей Белоусов, сказали топ-менеджер угольной компании и чиновник. Неверно подсчитана инвестиционная привлекательность проекта, высок риск, что проект станет коммерчески неэффективным, сетует человек, ознакомившийся с правительственными документами. Окупаемость не достигается без денег федерального бюджета, говорится в одном из них, продолжает он, а в другом написано, что, если их выделить, возникает риск необоснованной траты средств.

Копать глубже

Грузопоток с угольных месторождений, которые могут быть разработаны до 2025 г., учтен в Долгосрочной программе развития РЖД, говорят топ-менеджеры двух угольных компаний. По оценкам одного из них, дополнительный уголь может быть только из Кузбасса. Во имя моста РЖД предполагала везти грузы из Монголии и Казахстана, сказано в ее материалах.

По словам представителя РЖД, железная дорога от Селихина в Хабаровском крае до Ныша на Сахалине с мостом увязана с проектом Восточного полигона сети железных дорог: к 2025 г. можно перенаправить на Сахалин 30 млн из 195 млн т грузов, назначенных для дальневосточных портов. Подходы к материковым портам даже при выполнении всех нынешних планов будут переполнены, считают в РЖД. Инвестиции РЖД в мост на Сахалин могут окупиться за 26 лет, говорит представитель РЖД. Савчук полагает, что использование ветки Селихин – Ныш увеличит транспортные расходы: до угольного порта на Сахалине будет заметно дальше, чем до уже работающих портов.

Новый угольный порт на Сахалине, продолжает он, потребует значительных инвестиций, их возмещение увеличит стоимость перевалки. Существующей перевалочной базы угольщикам хватает, нет вагонов, чтобы вывезти уголь, рассказывает топ-менеджер угольной компании. У правительства нет понимания, насколько целесообразно вывозить уголь через Сахалин, подтверждает федеральный ­чиновник.

«Сама по себе идея развития Сахалина, может, и хорошая, но специально навязывать угольщикам Сахалин – экономической целесообразности в этом нет», – говорит один из угольщиков.

Везти дороже

Пропускных способностей Восточного полигона на подходах к ветке Селихин – Ныш недостаточно, чтобы переваливать уголь через Сахалин, приводит еще один аргумент Савчук, расширение планируется к 2023 г. – это вторая очередь БАМа.

С нею и подходами проект моста через Сахалин оценивается более чем в 1,1 трлн руб., указывают чиновники, без этого – в 543 млрд (без НДС): 252,8 млрд – сам мост, остальное – подходы к нему, писал Белозеров.

Но если для загрузки Сахалинского моста будут разрабатываться новые угольные месторождения, даже 1,2 трлн руб. не будет достаточно, придется расширять возможности всей дальневосточной железной дороги, предупреждают топ-менеджеры двух угольных компаний и федеральный чиновник. В технико-экономическом обосновании Восточного полигона сказано, что мост на Сахалин не вызовет перераспределения грузопотоков, объясняет их слова Савчук.

  
В том числе и для того, чтобы привезти уголь на Сахалин, нужна вторая очередь Северомуйского тоннеля, но в расчетах Сахалинского моста этих расходов нет, говорят топ-менеджер угольной компании и федеральный чиновник. Это еще сотни миллиардов рублей, оценивает топ-менеджер угольной компании.

«Полная стоимость моста на Сахалин будет намного дороже, чем сейчас заявляется, но сколько именно, никто пока не подсчитал», – вздыхает чиновник.

Глядеть дальше

Решить проблему загрузки моста на Сахалин мог бы еще один мост – с Сахалина на Хоккайдо. Глава_Державы сказал, что Япония могла бы совместно с Россией профинансировать строительство транспортного перехода до Хоккайдо.

Но пока переговоры с Японией идут с трудом, говорят человек, который знает это от члена Совета Федерации, участник правительственных совещаний, два федеральных чиновника, а также человек, знакомый с содержанием переговоров. «Для Японии это вопрос, мыслит ли она себя континентальным государством», – указывает один из чиновников. На Вострчном экономическом форуме премьер-министр Японии Синдзо Абэ не исключил строительство перехода до Хоккайдо, если эксперты посчитают его рентабельным.

По словам собеседника «Ведомостей», близкого к правительству одной из стран Северо-Восточной Азии, серьезного обсуждения соединения Хоккайдо и Сахалина стороны не вели, его экономическая целесообразность в настоящее время отсутствует.

  
Представители угольных компаний отказались от комментариев, в Минфине заявили, что не видели подсчетов, а представители Минтранса, Минэкономразвития и Акимова на вопросы не ответили.

Портов на Сахалине нет, железная дорога там с японской колеей, недоумевает топ-менеджер угольной компании. «За деньги, которые будет стоить мост, можно построить 10 крупных терминалов по 30–40 млн т грузов, это 400 млн т, в 2 раза больше грузооборота всей Транссибирской магистрали. Теоретически мост был бы нужен, если бы японцы были заинтересованы возить по железной дороге грузы с Хоккайдо в Европу и Китай, если бы были дороги. Но это уже область ненаучной фантастики, – иронизирует он. – С учетом высокой сейсмичности, ветров и штормов строительство и эксплуатация моста могут быть сильно проблемными, а грузов не будет. Морем дешевле. В пустынях такие мосты не строят. Обычно их возводят между крупными городами с устойчивыми потоками: Макао – Гонконг, мост Эресунн из Копенгагена в Мальме. Даже Эресунн шесть лет стоял пустой, срок его окупаемости – 36 лет. А это не Сахалин, а густонаселенная Европа». «Мы имеем глобальный проект, масштабнее БАМа, основанный исключительно на технологиях РОЗ – распил – откат – занос», – ­заключает он.-