МАК рассказал как и где тряхнуло Superjet

Бизнес

МАК рассказал как и где тряхнуло Superjet

Что выяснилось о крушении Superjet в Шереметьево из отчета МАК.
17.06.2019

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет о катастрофе Sukhoi Superjet «Аэрофлота» в Шереметьево 5 мая 2019 года. В отчете не делается никаких выводов, но подробно рассказывается о работе самолета и действиях экипажа с момента взлета до момента жесткой посадки и пожара на взлетно-посадочной полосе в Шереметьево.

Зная о приближении грозового фронта, экипаж Superjet не запросил у диспетчеров обход, как это сделали 13 из 17 взлетавших в то же время рейсов.

Напрямую в отчете МАК это не говорится, но из примечаний видно, что пилоты допустили как минимум две ошибки, которые при посадке привели к «прогрессирующему козлению», вызвавшему пожар на борту.

После второго отскока самолета от взлетно-посадочной полосы пилоты предположительно попытались начать уход на второй круг, но не смогли из-за включенного несколькими секундами ранее реверса тяги.

Удар молнии

Примерно через 5 минут после взлета из аэропорта Шереметьево, около 18:08 мск, в самолет попала молния. Перед вылетом пилоты видели на радаре приближающуюся зону грозовой деятельности («засветки»), но не запрашивали у диспетчеров обход, как это сделали экипажи 13 из 17 рейсов, вылетавших из аэропорта, вылетевших из Шереметьево с 17:53 до 18:24.

В 14:57:20, после получения разрешения диспетчера, экипаж вырулил на исполнительный старт ВПП 24С, где ожидал разрешения на выполнение взлета около 5 минут. При нахождении на исполнительном старте экипаж наблюдал засветки на метеорадаре (КВС в 14:58:27: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки»).

В 15:07:10 (здесь и далее указано время UTС, это -3 часа по сравнению с московским. — The Bell) самолет подходил к зоне грозовой деятельности, которая перемещалась с юго-запада на северо-восток со скоростью 40–45 км/ч. Экипаж обход зон грозовой деятельности не запрашивал.

В интервале времени 15:07:30–15:07:33 в экипаже зарегистрирован следующий диалог: КВС: «Сейчас тряхнет». 2П (второй пилот): «Блин». КВС: «Ничего страшного».

В 15:08:03 диспетчер подхода дал указание о наборе эшелона 110. После подтверждения вторым пилотом данного указания на CVR в течение 1,5 секунд, начиная с 15:08:09.7, зафиксирован шумовой эффект. Наиболее вероятно, на данном этапе произошло поражение самолета атмосферным электричеством.

Потеря автоматического управления

В результате удара молнии самолет временно потерял радиосвязь, а система дистанционного управления (СДУ) перешла в Direct Mode. Это резервный (но не аварийный) режим, в котором пилот управляет самолетом вручную. Использование автопилота и других защитных систем, способных автоматически скорректировать неверные действия, невозможно. Если самолет перешел в Direct Mode, вернуть его в обычный режим в полете уже невозможно.

Цитата: В 15:08:11.9 произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией, а также переходом СДУ в режим DIRECT MODE («ПРЯМОЕ УПРАВЛЕНИЕ») c выдачей экипажу речевой информации: «DIRECT MODE. DIRECT MODE». После шумового эффекта, одновременно с отключением автопилота, зарегистрирован эмоциональный возглас одного из членов экипажа: «Ух ты!» Автомат тяги продолжал работать. Самолет в это время находился в правом крене около 20, в наборе высоты, пересекая эшелон 89 (2700 м).

Исследования показали, что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим DIRECT MODE. При сертификации ВС переход СДУ в режим DIRECT MODE был классифицирован как «сложная ситуация»

Возврат в Шереметьево

Обсудив ситуацию, пилоты решили возвращаться в Шереметьево и запросили посадку. Пилот докладывал диспетчеру, что полет идет штатно, а в помощи он не нуждается.

Цитата. После краткого обсуждения в экипаже КВС (командир воздушного судна. — The Bell) принял решение на возврат и дал команду второму пилоту доложить PAN-PAN (сигнал срочности). После восстановления радиосвязи, в 15:09:39, второй пилот доложил диспетчеру подхода: «Москва-Подход, и просим возврат 14-92, потеря радиосвязи и самолет в direct mode».

В 15:12:32 КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».

В 15:12:47 был установлен заданный курс 140 и КВС ввел самолет в правый разворот. На запрос диспетчера: «…какая-нибудь помощь необходима будет?» — экипаж ответил: «Нет, пока все нормально, штатно». На уточняющий запрос диспетчера экипаж ответил, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолетом.

Снижение

При снижении самолет незначительно отклонился вниз от установленной глиссады — траектории снижения при посадке. Непосредственно перед посадкой, уже после преодоления высоты принятия решения (ВПР) в кабине сработала сигнализация отклонения от глиссады. В руководстве по эксплуатации (РЛЭ) SSJ-100 при срабатывании сигнализации на этой высоте рекомендуется уйти на второй круг. Скорость захода самолета на посадку при этом превышала заданную на 30 км/ч.

Цитата:
В 15:27:20 началось снижение по глиссаде. Высота ухода на второй круг экипажем не устанавливалась. Снижение осуществлялось на приборной скорости 155–160 kt (287–296 км/ч) параллельно (ниже) установленной глиссаде. По курсу отклонения не превышали 0.5 точки (dot).

В 15:29:31 на истинной высоте 270 ft (82 м) прозвучало сообщение речевого информатора о достижении минимума (высоты принятия решения), которое было продублировано вторым пилотом. С этого же момента отмечено быстрое увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз (до минус 1.4 точки), что привело к срабатыванию звуковой сигнализации TAWS об отклонении от глиссады GLIDESLOPE. Сигнализация работала в течение 4 секунд. КВС подтвердил, что слышал сигнализацию, фразой: «Информативно».

Примечание:

В РПП (руководстве по производству полетов. — The Bell) ПАО «Аэрофлот» (часть B, глава 2 Стандартные операционные процедуры, стр. 2.3.24) имеется примечание, что при полете ниже ВПР срабатывание речевой сигнализации GLIDESLOPE является информативным. При этом содержится указание контролировать угол атаки ≈ 6.

В РЛЭ (руководство по летной эксплуатации. — The Bell) имеется указание о выполнении ухода на второй круг при срабатывании любой сигнализации уровня Warning и Caution (кроме сигнализации об отказе двигателя) на высоте менее 1000 ft и до высоты 100 ft. Сигнализация GLIDESLOPE относится к уровню Caution. Также на данной странице имеется предупреждение о недопустимости «подныривания» под глиссаду и необходимости сохранять стабилизированный угол снижения до выравнивания.

Одновременно со срабатыванием сигнализации КВС был увеличен режим работы двигателей . Увеличение режима работы двигателей привело к росту приборной скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) – до 164 kt (304 км/ч), а к высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч). Данная скорость была установлена экипажем в качестве заданной. РПП авиакомпании установлена величина плюс 20 kt в качестве критерия стабилизированного захода на посадку. К моменту прохода торца ВПП отклонение от равносигнальной зоны глиссадного маяка составляло минус 0.9 точки (то есть ниже глиссады).

Посадка

В отчете напрямую об этом не говорится, но из примечаний МАК следует, что пилоты при посадке допустили ряд ошибок, которые привели к «прогрессирующему козлению» самолета — он дважды отскочил от взлетно-посадочной полосы и приземлился только с третьего раза. Из примечаний МАК следует, что пилоты совершили ошибки как минимум дважды — когда перемещали боковую ручку управления «от себя», прижимая нос самолета к земле, и во время выравнивания самолета на высоте 5 м и сразу после первого отскока от полосы самолета — это помешало им стабилизировать самолет на полосе.

Первый раз самолет коснулся полосы с большой (2,55g), но не катастрофической перегрузкой. Второе и третье касания сопровождались перегрузками 5,85g и 5g при максимально допустимой 3,75g. В результате стойки шасси подломились и пробили топливные баки в крыле, спровоцировав пожар.

Цитата:
В 15:29:54 КВС начал выравнивание самолета, отклонив БРУ (боковая ручка управления или sidestick, управляет, в частности, углом тангажа, то есть наклона самолета относительно горизонтальной плоскости. — The Bell) «на себя» на 8.8 (65% хода). В дальнейшем зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6º…- 2º).

В 15:30:00 на удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.
Примечание:

Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Выравнивание» (FCOM 1.09.11 стр. 6–7), для предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания.

Согласно информации, приведенной в разделе 17-51-00, работа 200-801, стр. 606 РТЭ, к грубой посадке самолета с массой, превышающей максимальную посадочную массу, относятся посадки с вертикальной перегрузкой 1.94–2.25 g, а к очень грубым — с вертикальной перегрузкой более 2.25 g.

После приземления произошло отделение самолета на высоту не более ≈ 5–6 ft (2 м).

Примечание:

Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Отделение самолета от ВПП при посадке» (FCOM 1.09.11 стр. 18), в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку. Также не допускать увеличения угла тангажа, особенно после грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа.

В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг.

После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 /с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4 на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 с после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч).

Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привело к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование». Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 /с, а вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока.

Попытка уйти на второй круг

Даже после второго отскока самолета от полосы ситуацию теоретически еще можно было исправить, уйдя на второй круг (таковы рекомендации руководства по эксплуатации). МАК предполагает, что пилоты попытались это сделать, переведя двигатели во взлетный режим, но безуспешно: за несколько секунд до этого КВС активировал реверс тяги, чтобы затормозить самолет, поэтому тяга не выросла.

Цитата
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15–18 ft (5–6 м). Через 2–3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги, тяга двигателей не увеличилась.

Приземление

Третье приземление стало окончательным. После него стойки шасси самолета подломились, пробили топливные баки в крыльях, спровоцировав пожар.

Цитата

15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены («слабые звенья» срезаны, см. разделы 1.3, 1.12 и 1.18.13 настоящего отчета). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.

Пожар

Ход пожара и эвакуации пассажиров МАК не анализирует, но приводит последние записи «черных ящиков»:

15:30:18 зарегистрирована разовая команда «Пожар в заднем БГО». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла ≈ 100 kt (185 км/ч).

В 15:30:24 бортовым магнитофоном зафиксирована команда диспетчера: «Аварийные службы на полосу».

В 15:30:30 и 15:30:34 зафиксированы доклады бортпроводников о пожаре.

В 15:30:34 зарегистрирована разовая команда «Пожар ВСУ». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла 25 kt (46 км/ч).

В 15:30:38 произошла остановка самолета. Непосредственно перед этим самолет совершил разворот влево, в направлении носом «на ветер». В это же время зафиксировано два обращения летного экипажа к бортпроводникам: «Attention crew! On station. Attention crew! On station».

В 15:30:44 КВС дал команду: «Emergency evacuation checklist». Выполнение разделов «чек-листа» бортовым магнитофоном не зафиксировано. В 15:30:49 зафиксирована команда бортпроводников: «Расстегнуть ремни, оставить все, на выход…».

В 15:30:52 экипаж подал команду: «Эвакуация».
В 15:30:53.3 окончание записи бортового магнитофона.
Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей.